11 月 7 日，本田汽车正式宣布：将 2030 年电动汽车销售占比目标从原先的 30% 下调至 20%，同时暂停部分电动汽车车型的开发。官方将调整原因归结为 “市场需求放缓”，但在全球电动车渗透率持续攀升的大背景下，这一说法更像是对自身转型乏力的掩饰。
对比同行，日产已在华成立出口公司，将中国生产的纯电动车推向全球市场；而本田的全球电动化战略始终缺乏清晰支点，在中美两大核心市场间左右摇摆：既想抢占美国大型电动车市场，却未能应对当地政策波动；既觊觎中国市场的增长潜力，又未推出针对性布局。这种迷茫还体现在资源投入的反复性：此前规划的 10 万亿日元纯电与软件开发投资，已缩减至 7 万亿日元；刚亮相半年的纯电大型 SUV 开发项目，也突然叫停。最终，本田在全球竞争中错失了关键窗口期。
产品竞争力的全面失守
中国作为全球最大电动车市场，是检验车企转型成效的核心战场，而本田在此的表现堪称 “惨淡”。其寄予厚望的 P7、S7 两款纯电车型，自 2025 年 4 月上市后销量持续低迷：P7 截至 9 月累计零售仅 1394 台，月均不足 232 台；9 月单月销量更跌至 196 台，环比下滑 22%。同期同级别纯电 SUV 的市场平均月销量已达 5000 台以上，本田的市场份额几乎可忽略不计。
产品失利的核心是 “定价与竞争力脱节”：P7、S7 定价 19.99-24.99 万元，不仅高于日产 N7（11.99 万起）、丰田 bZ3X（10.98 万起）等日系竞品，还面临小鹏 G6、极氪 7X 等中国品牌的 “降维打击”。更致命的是产品定义能力落后，既无突破性电池技术，也未形成差异化优势，续航、补能等核心指标毫无亮点，完全没能匹配中国消费者的需求升级。
若说产品定价是表层问题，智能化能力缺失则是本田的 “核心病灶”。如今中国消费者购车时，智能驾驶、车机交互已成为核心考量因素，但本田仍停留在 “油车思维” 阶段。
以 P7 为例：其搭载的 8155 芯片，在 20 万级车型中已显落后（同级别小鹏 G6、极氪 7X 等普遍采用更先进的 8295P 芯片），车机流畅度与功能丰富度差距明显；辅助驾驶层面，P7 仅提供基础 L2 功能，高速领航需额外付费选装，而中国品牌早已普及城市道路高阶自动驾驶。此外，车机交互逻辑混乱、物理按键布局不合理、充电口设计不符合用户习惯等细节，进一步暴露了本田对新能源用户需求的漠视。这种 “驾控有余、智能不足” 的特质，让本田在智能化浪潮中彻底掉队。
日系同行的反衬与市场的残酷
本田的困境在日系阵营中更显突出。丰田旗下铂智 4X，依托固态电池预研技术与 L3 级自动驾驶辅助功能，上市首月销量便突破 1.2 万辆；日产 N7 凭借 CMF-EV 纯电平台和本土化智能座舱，上半年销量突破 3.5 万辆，跻身中国纯电 SUV 销量前十。同为日系车企，丰田的技术深耕、日产的生态布局，与本田的战略收缩形成鲜明对比。
更关键的是，中国纯电市场渗透率已突破 40%，且仍保持高速增长，本田所谓的 “市场需求放缓”，实则是 “自身产品竞争力不足导致的有效需求缺失”。当中国品牌在电池技术、智能生态、补能网络上全面发力时，本田却在混动与纯电之间犹豫不决，甚至计划 2027 年起推出 13 款混动车型，这无异于在纯电赛道的关键节点主动 “退场”。
本田的目标下调并非不可逆转，但需彻底打破现有思维定势：首先，聚焦核心市场，将中国作为纯电战略支点，借鉴日产的本土化研发模式，联合中国科技企业（如华为、百度等）补齐智能化短板；其次，重构产品矩阵，摒弃对大型纯电车型的盲目执着，推出符合主流需求的高性价比中小型产品；最后，稳定技术投入，在固态电池、高效电驱系统上持续发力，避免因短期市场波动中断长期布局。
电动化转型没有退路，市场不会为战略摇摆买单。本田若不能尽快找准定位、补齐产品与技术短板，不仅会在日系三强中彻底掉队，更可能错失整个电动化时代的发展机遇。这场转型阵痛，本质上是传统车企面对产业变革时，“守成” 与 “革新” 的必然博弈。
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